De Vleugelbrancard (De Zwevende Brancard, Floating Stretcher Support)



History: a vehicle bed comprises a platform for carrying a lying person, e.g. a patient, a maximum shock and vibration insulation being contempleted, which is obtained by a mass- spring system for the platform having a very low natural frequency.

Stoot- en trillingsisolatie van de patiënt in de ambulance (geschiedenis 1960-1970)

De Vleugelbrancard

In de zestiger jaren van de vorige eeuw werd aannemelijk gemaakt dat het belang van een goede vering van de ambulance verder strekt dan het door de patiënt ervaren comfort (=subjectief gevoel van welbehagen).
In het bijzonder voor ernstig gewonde verkeersslachtoffers die in kritieke toestand verkeren is een goede vering van groot belang om bijkomende gezondheidsschade door het vervoer te voorkomen -hetgeen verder reikt dan alleen het comfort.

Goede redenen om aan een ambulance eisen te stellen m.b.t. de stoot- en trillingsisolatie die ver uitgaan boven wat voor een zittende gezonde mens acceptabel is.5,8,9

De volmaakte vering van een ambulance zou ertoe moeten leiden dat een patiënt schok, stoot- en trillingsvrij wordt vervoerd, waarbij de carosserie en de "brancard met patiënt" (het afgeveerde gedeelte) regelmatig op eenzelfde niveau blijft, onafhankelijk van het op en neer verende wielenstelsel en de oneffenheden in het wegdek.
Daar dit onuitvoerbaar is werd gezocht naar een andere oplossing die moest leiden tot een optimale stoot- en trillingsisolatie van de patiënt.

Deze werd in 1970 gevonden aan de T.H. te Delft door de ontwikkeling van een verende brancarddrager die de naam Vleugelbrancard kreeg.
De naam Vleugelbrancard verwijst naar de vormgeving. De brancard lag a.h.w. op twee vleugels die de stoten en trillingen vanuit de wielen en de assen van de ambulance opvingen.
Later zou de naam "zwevende brancard" meer gangbaar worden.

In het hierna volgende leest u hoe deze Nederlandse vinding - de wereldprimeur op het gebied van de stoot- en trillingsisolatie en het beperken van whole body vibration (lichaamstrillingen) in de ambulance- tot stand kwam en waarbij tot slot een link wordt gelegd met recente ontwikkelingen die hierop aansluiten.
De ontwikkeling van deze brancardondersteuning stond niet op zich maar maakte onderdeel uit van een brede aanpak die tot een verbetering van de prehospitale hulpverlening moest leiden.30

terug

Op het voorblad van de afgebeelde prospectus van n.v. Laura Motoren in Eygelshoven uit 1970 is te lezen 9 (erop klikken voor vergroting):

klik hier voor een vergroting

"De vleugelbrancard is het resultaat van het onderzoek, verricht door een werkgroep van het Laboratorium voor Voertuigtechniek van de T.H. te Delft onder leiding van professor ir. G.J. van der Burgt.
Op initiatief van de interdepartementale commissie "Kwaliteit van het Vervoer" onder voorzitterschap van dr. J. Dijkstra, chirurg te Woerden, zocht deze werkgroep naar een bouwwijze van een verende brancardondersteuning, die de stoot- en trillingsisolatie van zieken en gewonden in ambulances tot een zo hoog mogelijk peil zou kunnen opvoeren binnen de grenzen, die door het vervoer over de weg, de plaatsruimte in de auto, de medische eisen en de belasting van het ambulancepersoneel kunnen worden gesteld."

terug

Het Transporttrauma (vervoerstrauma)

Het initiatief van Dijkstra kwam voort uit zijn overtuiging dat
een snelle effectieve hulpverlening van verkeersslachtoffers dient te bestaan uit het nemen van urgentie maatregelen op de lokatie van het ongeval en tijdens het transport naar het ziekenhuis en dat deze niet gezocht mag worden in ijltransport naar het ziekenhuis (1961,1964, 1966). 4,5,8

"Voor een gejaagd vervoer dient ernstig te worden gewaarschuwd.
Tegenover de zeer weinigen, wier leven slechts door ijlvervoer kan worden gered, staan de zeer velen die tengevolge van de bijkomende belasting van een ondeskundig vervoer (transporttrauma) in een vroeger of later stadium het leven lieten, doch ondanks latere aankomst in de kliniek hadden kunnen worden gered, indien zij van tevoren op adequate wijze waren behandeld en op verantwoorde manier vervoerd!"
"De bijkomende belasting van het transport van het verkeersslachtoffer (en de patiënt in het algemeen) dient tot een minumum te worden beperkt".4,8

In 1964, het jaar waaruit deze citaten stammen, bedroeg het aantal verkeersdoden in Nederland 2375 en werd het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers geschat op 28000 per jaar.
Volgens de wereldliteratuur zou 20% van het aantal verkeersdoden gered kunnen worden indien zij vóór aankomst in het ziekenhuis op de juiste manier waren behandeld.
Het ziekenvervoer van gewonden beperkte zich veelal tot het vlug inladen van het slachtoffer waarop deze vervolgens, ter bekorting van de transportduur, met grote snelheid voor behandeling naar het ziekenhuis werd vervoerd.
Naar de gevolgen voor de patiënt hiervan was nauwelijks iets bekend. Voor Dijkstra reden om naar dit belangrijke onderdeel van de preklinische hulpverlening, i.c. het vervoer, onderzoek te doen.

Welke gevaren het vervoer per ambulance met zich mee kan brengen voor het -in kritieke toestand verkerende- verkeersslachtoffer maakte Dijkstra in 1964 duidelijk in zijn publicatie over het Transporttrauma (Vervoerstrauma)5,8.

Hij rekende uit aan welke g- krachten een patiënt in een ambulance wordt blootgesteld en ging na wat voor schadelijke invloed deze hebben op de reeds ernstig verstoorde fysiologie (levensfuncties) van het gewonde verkeersslachtoffer.
De nog jonge lucht- en ruimtevaartgeneeskunde, waar onderzoek en experimenten plaatsvonden naar de invloed van g- krachten op de gezonde mens, stond hem hierbij ten dienste.

Uit deze berekeningen leidde hij het volgende af:
De afwisselende acceleraties (optrekken) en deceleraties (afremmen) bij ijltransport hebben op de liggende patiënt hetzelfde biomechanische effect als ware hij uitgestrekt op een wipplank, waarbij hij beurtelings met hoofd loodrecht naar beneden (remmen, g= -1) danwel met de voeten naar beneden (optrekken 30 graden schuin; g= 0,34) ligt en hem zelden gedurende langere tijd een horizontale positie laat behouden.
Bij het nemen van bochten treden soortgelijke effecten op waarbij de brancard als het ware zijwaarts gekanteld wordt.
Hiermee werd inzichtelijk en ook invoelbaar gemaakt wat ijltransport doet met een patiënt in de ambulance.

Zijn conclusie luidde: "IJltransport brengt onvermijdelijk zo ernstige pathomechanische stressoren met zich mee, dat zulk een transport als onverantwoord moet worden gekwalificeerd."5,7

Maar ook vervoer bij lagere snelheden kan schadelijke effecten met zich meebrengen:
Indien een ambulance met een snelheid van 37 km/u plots tot stilstand moet remmen heeft dat voor de patiënt al een vergelijkbaar effect als ware hij gedurende 1 seconde zodanig gekanteld dat hij loodrecht met het hoofdeinde naar beneden ligt (foot-to-head acceleration).5
Gevolgen hiervan zijn verhoogde hersendruk, stoornissen in de bloedsomloop en bloeddruk, longfunctie en een verminderde hersendoorbloeding.
Niet alleen afremmen, maar ook optrekken heeft een negatieve invloed op de hersendoorbloeding bij patiënten met hersenletsel.

Dijkstra concludeerde dat -m.n. bij hersenletsel- de beste ligging van de patiënt in ambulance is die waarbij hij met de voeten in de rijrichting ligt (zie verder).
Hetgeen bijna revolutionair genoemd kan worden, gelet op de praktijk in het ambulancevervoer, waarbij de patiënt met het hoofd in de rijrichting ligt.

Whole body vibration

Een andere gevaar dat Dijkstra beschreef was de schadelijke biologische invloed voortkomend uit vibraties, stoten en schokken. 5,8,18,19

Geen enkele weg is zonder oneffenheden.
Stoten en trillingen worden via de wielen en vering doorgegeven aan de carosserie en de brancard met daarop de patiënt.
Dit is afhankelijk van de veringskarakteristiek van de wagen (stug of week) en de toestand van het wegdek en de rijsnelheid.
Bij een niet goed afgestelde vering van auto en brancard worden trillingen in een bepaald frequentie gebied -m.n. dié trillingen waarvoor het menselijk lichaam gevoelig is ( 3-10 Hz)- versterkt doorgegeven aan de patiënt op de brancard, waardoor organen en lichaamsdelen gaan meetrillen en zelfs worden opgeslingerd.
Tegenwoordig staat dit laatst genoemde fenomeen van meetrillen (=resonantie) en opslingeren van organen bekend onder de benaming "whole body vibration" (lichaamstrillingen).

"De samenhang van het reeds onderbroken weefsel van de door het ongeval beschadigde organen kan door schokken en trillingen ernstig worden geschaad". Verplaatsing en/of functiestoornissen van organen kunnen het gevolg zijn, terwijl bestaande bloedingen worden verergerd.
Dit vooral bij zwaargewonden met thoraxletsel, buikletsel en fracturen van de wervelkolom of extremiteiten als gevolg van het optreden van resonantie.5,7,8

terug

De ideale ambulance

In 1964 formuleerde Dijkstra in het medisch maandblad "Huisarts en Wetenschap" eisen t.b.v. de bouw van de ideale ambulance .5,7,8.
Een van zijn belangrijke uitgangspunten was dat de bijkomende belasting van het transport van het verkeersslachtoffer (en de patiënt in het algemeen) tot een minumum dient te worden gereduceerd.

Van belang zijnde en beinvloedbare factoren hierbij zijn naast het al genoemde ijltransport:

"Ter beperking van deze invloeden dienen bouw en inrichting van de ideale ambulance aan bepaalde voorwaarden te voldoen:
In de eerste plaats is dat aandacht besteed wordt aan aan een integrale opbouw van chassis en carosserie."
"Voorts dient de brancard in het interieur van deze ideale ambulance tijdens het vervoer te (kunnen) worden geplaatst als volgt:
laag tussen de assen in-----in de middenlijn met daarop de patient------ met het voeteneinde in de rijrichting."

"Vereist is een juiste rijtechniek door een ervaren en beheerst chauffeur en subtiele bediening van het gas- en rempedaal. Besturing dient te geschieden door een kunstenaarshand."

patiënt laag tussen de assen met voeten in rijrichting

Nergens ter wereld werd echter een chassis gemaakt dat geschikt was om aan bovengestelde eisen te kunnen voldoen. Daarbij zij opgemerkt dat de eis, gesteld aan het comfort van de ambulance (zachte vering) tegengesteld is aan de eisen m.b.t een goede aanrijsnelheid, wegligging (laag zwaartepunt) en voldoende draagvermogen (stugge vering).8,18,19

Uitblijven van interesse van de autoindustrie om voor dit specifieke doel een auto (ambulance) te construeren had tot gevolg dat helaas genoegen genomen moest worden genomen met een compromis in de vorm van bestelauto's dat tegemoet kwam aan de andere gestelde "absolute" eisen n.l een ruim patiëntencompartiment en draagvermogen.

Een nadeel van bestelwagens betrof de stugge vering en het gegegeven dat de brancard met patiënt deels op de achteras rustte, dit laatste was (en is nog steeds) overigens ook het geval bij ambulances op basis van een personenwagen.

terug

De ontwikkeling van de vleugelbrancard

Teneinde een oplossing te vinden voor het probleem van schokken en trillingen trad Dijkstra in 1964/65 in overleg met professor ir. G.J. van der Burgt, hoofd van het Laboratorium voor Voertuigtechniek van de T.H. te Delft.
Het bleek dat van der Burgt al in 1958(!) geëxperimenteerd had met een verende brancard-drager om het "comfort" van de patiënt te verbeteren. Experimenten die gestaakt moesten worden vanwege gebrek aan interesse vanuit het veld hiervoor.

De nieuwe inzichten van Dijkstra m.b.t. het transporttrauma i.c. de whole body vibration ( bijkomende belasting en "gezondheidsschade") gaven de ontwikkelingen van de verende brancardrager een nieuwe impuls en richting.
Op advies van de regeringscommissie EHBO/ Kwaliteit Vervoer Verkeersongevalsslachtoffers, waar Dijkstra voorzitter van was, werd in 1966 door het ministerie van Sociale Zaken en Volksgezondheid een bedrag van f10.000,- beschikbaar gesteld.21

In vervolg hierop stelde van der Burgt in 1967 een werkgroep samen bestaande uit J. 't Hart, J. Schrier, H.W. van Schagen, M. van Toorenenbergen en H. Vogelaar. 1,9

Een drietal jaren van experimenteren, meten en aanpassen volgden.
In 1969 was een eerste prototype gereed.
Dit prototype zag er echter nog onooglijk uit en was niet in staat enig enthousiasme op te wekken bij een vergadering van G.G. en G.D.- directeuren, waar nog vele controversen bestonden over de verschillende ambulancetypen los van de comfortkwestie en trillingsisolatie.

Toch konden de nodige testen in de praktijk mogelijk gemaakt worden dankzij medewerking van de heer de Groot van de G.G.en G.D. van Delft en dr.L.Burema van de G.G. en G.D. van Rotterdam die ambulances voor dit doel ter beschikking stelden.
Toen de vleugelbrancard alle proeven met goed gevolg had doorstaan, volgde een laatste test in de praktijk bij de verplaatsing van patiënten van het Hippolytus ziekenhuis te Delft.
Nadat de vleugelbrancard gereed was voor inbouw bij zowel ambulances op basis van personenwagens als op basis van bestelwagens, werd de produktie in 1970 ter hand genomen door de metaalafdeling van de vroegere mijn Laura -de fa. Laura Motoren in Eygelshoven.
De Fa. Gebr. Visser te Leeuwarden verkreeg de alleenvertegenwoordiging in Nederland.12


Een proefopstelling van een prototype van de vleugelbrancard in een Mercedes-Benz 408

Bij de constructie van de verende brancarddrager werd tevens uitvoering gegeven aan een aantal andere medisch- technische eisen t.b.v. de wijze van vervoer en de behandeling tijdens het vervoer van de patiënt naar het ziekenhuis (zie kader).

Zeer vooruitstrevend was de suggestie om ook de "werkvloer" voor arts en/of verpleger trillingsvrij te maken.
Evenzeer geldt dat voor het verzoek aan de staatssecretaris om normen en grenswaarden voor de trillingsbelasting op te stellen.3

terug

De Vleugelbrancard/ Zwevende brancard/ Verende brancarddrager/ Floating Stretcher Support.
21970


Bij het rijden over de weg met een ambulance, uitgerust met de vleugelbrancard, zal de vloerhoogte van de wagen t.o.v. het wegdek aan voortdurende verandering onderhavig zijn: de patiënt op de brancard blijft echter op een contstante hoogte omdat de trillingen worden gedempt (de patiënt zweeft als het ware mee). Ook de "pitch"- of knikbewegingen (het z.g. stampen door het rijden over een bult) worden door aparte veren gedempt.
De vleugelbrancard is naar gewicht van de patient en in hoogte instelbaar (kan op werkhoogte worden gebracht), maar kan tijdens het transport ook zo laag mogelijk worden geplaatst- ter beperking van de invloed van zwaaineiging van de carosserie en de brancard op de patiënt, het z.g. rollen van de wagen om het zwaartepunt. Trendelenburg is mogelijk tot 25 graden.
Het bleek met dit systeem mogelijk om met snelheden van 70km/u over klinkerwegen in de stad te rijden met minder trillingen voor de patiënt dan deze moet ondergaan in een ambulance die 30 km/u rijdt. Hierbij werden bovendien de belangrijkste kritische trillings- frequenties (whole body vibration) voor het menselijk lichaam tot 1/10 gereduceerd.1,7,19

Met behulp van draagveren, aangedreven door een electromotor, kon het hoofd- en voeteneinde afzonderlijk omhoog of omlaag gebracht worden waarmee het op- en afbrengen van de brancard werd vergemakkelijkt.

Een proefopstelling: Een drie-maal geflitste foto waarop te zien is hoe de heftige beweging van de grondplaat nauwelijks op de brancard en patiënt wordt overgebracht.

terug

De toepassing

De zwevende brancard moest het vooral hebben van interesse vanuit het buitenland, waaronder Engeland.16,27
Zo werden de zwevende brancards geplaatst in Engelse ambulances en in reddingboten op zee.

In Nederland werden zij geplaatst in de ambulances van de gemeente Rotterdam (o.l.v. directeur dr.L.Burema) en in de ambulance van de gemeente Hazerswoude (dr.K.J.J.Waldeck).20

Ook heden ten dage worden zwevende brancards toegepast, zoals o.a. in Japan ( zie vervolg hieronder).

Het vervolg

Lud.A. Verhees, hoofd van technische dienst van het Larurentius Ziekenhuis te Roermond, behoorde tot de zeer kleine kring mensen in Nederland die er van overtuigd was dat er wat te verbeteren viel aan de ambulance zelf en plaatste in de Technische Gids en de Maas en Roerbode bewerkingen van de publicaties van Dijkstra.22,23,28
Verhees werd bekend als de uitvinder van de z.g. Roermondse plank of Verheesplank.


De Duitse fa. Christian Miesen te Bonn toonde zich -waarschijnlijk als eerste- in 1966 in een schrijven aan Dijkstra al direct zeer geinteresseerd in het verkrijgen van een licentie na het lezen van een artikel in Autovisie 13,24 en bouwde deze vanaf de zeventiger jaren in. Ook heden ten dag wordt de zwevende brancard toegepast (in het Duits "Schwebetisch" genoemd) en wordt deze toegepast in de in de z.g. Tigis rettungstransportwagen van de duitse fa. Ambulanz Mobil .

1966 Dijkstra demonstreert een model van de Vleugelbrancard ontworpen door professor van van der Burgt

In Italië bestaat een firma die sinds 1986 zwevende brancards maakt. Op de website van deze Italiaanse firma Stem emergency systems is rechtsbovenaan een animatiefilmpje te zien hoe de zwevende brancard werkt. Een opvallend detail hieraan is dat de brancard tussen de assen van de wagen is geplaatst.

In Engeland maakt de fa. Henderson verende brancardondersteuningen.

In Japan worden zwevende brancards op basis van lucht- of magnetische vering veelvuldig toegepast in z.g. high- standard ambulances.26

terug

Recente ontwikkelingen

De ontwikkelingen gaan echter verder.

In dit verband wordt gewezen op het werk van de Japanse ingenieurs Sagawa, Inooka, Takakito Ono en Takahashit. .

Takahiko Ono en Hikaru Inooka ontwikkelden recentelijk (februari 2009) een protottype brancarddrager, waarbij m.b.v. ingebouwde technieken de mate van acceleratie van de ambulance wordt gekoppeld aan een zodanige kanteling van de brancard dat een tegengesteld effect ontstaat op de inwerking van deze acceleratie op de patiënt.
Deze brancarddrager heeft de naam "Actively-controlled Bed for ambulances" (ACB).
De kanteling van de brancard vindt gelijktijdig met het optreden van de versnelling plaats totdat een dusdanige hoek wordt bereikt dat de g-krachten die voortkomen uit deceleratie (afremmen) en transversale acceleratie (het nemen van bochten) zoveel als mogelijk worden gereduceerd.26
De ontwerpers verwachten dat zij met dit type brancarddrager de g- krachten die ontstaan bij deceleratie/afremmen kunnen reduceren met 65% (de negatieve foot-to-head acceleraties) en die ontstaan bij zijwaartse richting met 75% (door bochten).

Een ontwikkeling die, 45 jaar later, naadloos aansluit bij de door Dijkstra beschreven transportgeneeskundige mechanismen die leiden tot het Transporttrauma ( de brancard als wipplank).
Het "Actively-Controlled Bed for ambulances" kan beschouwd worden als een hedendaagse oplossing die in het verlengde ligt van het advies van Dijkstra om de patiënt onder meer met de voeten in de rijrichting te vervoeren.

terug

Andere toepassingen:

De proeven met de verende brancardondersteuning hebben, opmerkelijk genoeg, kort na het gereedkomen van hiervan, ook nog geleid tot een reeks geheel nieuwe ontwikkelingen met een veel groter effect op andere auto's dan ambulancesen waarvoor de zwevende brancard een onmisbaar uitgangspunt is geweest.
Toepassingen, die heden ten dage niet meer weg te denken zijn en dagelijks zichtbaar op de wegen.
De principes van de trillingsisolatie ter voorkoming van whole body vibration werden door van der Burgt c.s. namelijk verder ontwikkeld en leidden ondermeer tot de constructie van verende cabines van vrachtwagens en tractoren.

terug

Professor ir. G.J. van der Burgt was in de periode 1965- 1986 hoogleraar Werktuigbouwkunde en Maritieme techniek aan de T.H. te Delft (later T.U. te Delft).
Dr. J. Dijkstra (Britswerd) was chirurg en van 1948 tot 1971 verbonden aan de Woerdense ziekenhuizen: het Algemeen Ziekenhuis en Het Ope Dei Ziekenhuis (in 1969 ontstond hieruit door fusie het Hofpoort Ziekenhuis te Woerden)29.

Linken:
Schwebetisch fa. Miesen
Geschiedenis ambulancezorg Woerden-Utrecht 1960-1970
Lichaamstrillingen, Kathanger

Linken die betrekking hebben op het onderwerp transportgeneeskunde ( vervoersgeneeskunde) en ambulancevervoer:

terug


Literatuur:
  1. Burgt G.J. van der en J."t Hart (dec. 1968-febr. 1969): T.H. Delft, laboratorium voor Voertruigtechniek. Trillingsisolatie van liggende patiënten; vergelijkende metingen in diverse bestelwagens met een verende brancarddrager en in een aantal ziekenauto's.
  2. Burgt van der et al. United States Patent: 3,752,526; aug. 1973
    3. http://www.google.nl/patents?vid=USPAT3752526
  3. Burgt, G.J.van der 12 mei 1970: schrijven aan de staatssecretaris van Volksgezondheid dr.J.Kruisinga.
  4. Dijkstra, J. (1961) Huisarts en Wetenschap 4; Spoedeisende gevallen bij de behandeling van verkeersslachtoffers deel 1; 263
  5. Dijkstra J. (april 1964).Huisarts en Wetenschap: Behandeling van verkeersslachtoffers tijdens het "eerste uur" deel 1: 120-128 (Biomechanica en pathomechanica van het gewondenvervoer, acceleraties, deceleraties, vibraties en oscillaties tijdens vervoer, transporttrauma, ligging patiënt, ideale ambulance).
  6. Dijkstra J. (mei 1964) Huisarts en Wetenschap: Behandeling van verkeersslachtoffers tijdens het "eerste uur" deel 2305-311 (shock, preventie en behandeling).
  7. Dijkstra J. (juni 1964). Huisarts en Wetenschap: Behandeling van verkeersslachtoffers tijdens het "eerste uur" deel 3: 208-219 (rendez- vous-systeem, ongevallenarts, transporttrauma, vibraties en oscillaties, versnellingen, ligging patiënt, ideale ambulance).
  8. Dijkstra J. (nov. 1966): "Transport van Ernstige Ongevalspatienten" (transportgeneeskunde, definitie ambulancewagen, medisch- technische eisen aan de ambulancewagen, bouw en inrichting, rijeigenschappen, ideale ambulance, transporttrauma, samenhang tussen auto-eigenschappen en de trillingskarakteristieken van de mens, stoot- en trillingsvrij vervoer van ongevalspatiënt, deskundigheid personeel, wijze van uitvoering transport). Verslag van het 18e congres van de Nederlands Vereniging tot Bevordering der Chirurgische Wetenschappen. Het Ernstige Ongeval.
  9. J.'t Hart, H.W. van Schagen, M. van Toorenenbergen (januari 1969), T.H. Delft, laboratorium voor Voertuigtechniek. Komfortmetingen aan de in het Laboratorium voor Voertuigtechniek ontworpen brancarddrager geplaatst in een aantal bestelwagens en aan de brancards in een aantal ambulances.
  10. Leeuwarder Courant: "arts kan meer doen bij ongevallen" 30-01- 1962, www.archiefleeuwardercourant.nl
  11. Leeuwarder Courant: "helft verkeersgewonden sterft tijdens vervoer" 03-12- 1965, www.archiefleeuwardercourant.nl
  12. Leeuwarder Courant: "vleugelbrancard als primeur op Rai- stand van gebr. Visser" 09-02-1971, www.archiefleeuwardercourant.nl
  13. Miesen Hans dipl-ing.: Schrijven aan Dijkstra 15-07-1966.
  14. Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid ; 10-07-1970, Journaal. T.H. te Delft heeft een verende brancard-drager ontwikkeld.
  15. Rapport Commissie EHBO/ Vervoer Verkeersongevalsslachtoffers/ Commissie Muntendam, ministerie van Sociale Zaken en Volksgezondheid 29-09-1965
  16. Snook R. Br. J. Anaesth. 1977 Transport of the injured patient: past, present and future; 49: 651-658 (vleugelbrancard)
  17. Vleugelbrancard, 1970, n.v. Laura Motoren, Eygelshoven Prospectus
  18. Vrije Volk januari 1966: ambulance- voorpoortaal ziekenhuis- zonder eisen
  19. Stoot- en Trillingisolatie bij het vervoer van patiënten, 1970. Documentatie Vleugelbrancard , N.V.Lauran Motoren Eygelshoven
  20. K.J.J. Waldeck: 1998, Ambulances in beeld (1945-1974), van ziekenwagen tot ambulance, Europese bibliotheek ISBN 9028811133; blz 63, 68,71,74.
  21. Schrijven van A.J.H. Bartels, staatssecretaris van Sociale Zaken en Volksgezondheid betreffende proto-type brancarddrager aan prof.ir.G.J.van der Burgt dd 10-11-1966, no.172582
  22. Verhees L.A., 02-11-1965 Technische Gids: Ambulancevervoer kan belangrijk worden verbeterd, wetenschappelijk onderzoek als basis voor eisen.
  23. Verhees Lud.A.,12-12-1965: Technische Gids: In nieuwe typen ambulance-auto's worden brancards centraal in de patiëntenruimte geplaatst.
  24. Autovisie, 13-05-1966: Het Eerste Uur.
  25. Hulshof Carel, 2008, Huidige wetgeving is te ruim. Trillend op een tractor. Arbeidsomstandigheden 2008, no 4, pag 14.
  26. Takahiko Ono, Hikura Inooka 06-02-2009: Actively-controlled Beds for Ambulances , International Journal of Automation and Computing
  27. Snook R, Pacifico R, British Medical Journal 14 August 1976 Ambulance ride: fixed or floating stretcher?
  28. Verhees L.A. 26-11-1964, Verkeersongevallenprobleem staat op rood, Geneeskundig vervoer een technische opgave, Maas en Roerbode
  29. Schrijver-Buitenhuis R. en Eijlers W., januari 1972:In memoriam Dr. J.Dijkstra. Ned Tijdschr Geneeskd. 1972;116:86-7
  30. Nieuwe Leidse Courant 18-04-1966 (Digitale Krantenarchief-Regionaal Archief Leiden): Ambulancevervoer achtergebleven, Dr.Dijkstra: meer levens kunnen worden gered.
terug
Reacties: fer-mate@hotmail.com
© Copyright GD. Allen rechten voorbehouden. Free counter and web stats